Один из дилеров китайской марки Zhong Tong, московская компания «Автобосс», ориентируется на транспортные задачи пассажирских перевозчиков Центрального федерального округа, где на многих маршрутах востребованы автобусы средней вместимости
Имиджевый смысл
Максимальная, она же крейсерская, скорость автобуса Zhong Tong LCK6109HQ-H-RU по хорошей дороге – 100 км/ч. Быстрее нельзя из соображений безопасности, скорость ограничена электроникой. Помимо технического ограничения, не забываем и про юридическое. Даже на платных автомагистралях, где транспорту категории B разрешено двигаться со скоростью 130 км/ч, автобусам (даже тем, где все сиденья оборудованы ремнями безопасности) развивать выше 90 км/ч запрещено. На флагманских «туристах», вроде Zhong Tong LCK6127H с 375-сильным 9-литровым мотором, нередко заявлена скорость 120 км/ч, что имеет скорее имиджевый смысл.
На межрегиональной модели LCK6109HQ мощность двигателя составляет 270 л. с., что обеспечивает 15-тонной машине должную динамику разгона и более чем достаточно для постоянного движения на «максималке» даже на затяжных подъемах. Применение двигателя относительно скромного рабочего объема – в данном случае, 6,8-литрового Weichai WP7H270E50 – дополнительно снижает расход топлива, затраты на запчасти при ремонте и цену автобуса.
Без европейской экзотики
Выбор двигателя именно этой марки не удивляет – это не какой-нибудь сторонний, а «свой» агрегат. Напомним, компания Zhong Tong Bus (подразделение Sinotruck) входит в ту же госкорпорацию Shandong Heavy Industry Group, что и моторостроительный гигант Weichai Power. Шестицилиндровый рядный турбонаддувный дизель WP7H270E50 собран на чугунном гильзованном блоке с чугунной 24-клапанной головкой. Распредвал нижнего расположения приводится шестернями со стороны маховика. Привод клапанов через толкатели, штанги, коромысла и двуплечие мосты – по одному на каждую пару впускных и выпускных. Топливная аппаратура Common Rail, соответствие нормам Евро‑5 достигнуто нейтрализацией окислов азота раствором мочевины. Моторы семейства WP7 широко распространены на китайских грузовиках и автобусах, различной спецтехнике, автомобилях МАЗ и пр. Опыт эксплуатации и ремонта в России накоплен немалый.
Как и на большинстве китайских междугородних автобусов, двигатель расположен в заднем свесе кузова блоком вертикально. Применять узкоспециализированный агрегат с горизонтальной ориентацией цилиндров не пришлось. Мудрить нет необходимости, ведь это не городская модель – пассажирский салон здесь высоко, а в задней части он вообще уходит под потолок амфитеатром, оставляя огромное пространство для моторного отсека снизу. По этой же причине конструкторы обошлись без изощренной европейской экзотики с косым расположением двигателя и, соответственно, без уникального ведущего моста, в котором ведущая шестерня скрещена с ведомой осью не под прямым, а под острым углом. Все просто и без затей, разве что редуктор моста зеркально «перевернут» по сравнению с мостами грузовиков, поскольку силовой агрегат стоит не спереди, а сзади, и ориентирован маховиком вперед.
Только для асфальта
Аналогично, вторичным валом вперед, установлена и коробка передач – простая механическая Fast Gear 6DS130 с шестью ступенями. Привод механизма переключения с двумя длиннющими тросами, ведущими через весь автобус в задний свес. В схему трансмиссии также входит индуктивный ретардер Telma, тормозящий ведущие колеса без трения и износа деталей. Замыкает силовую цепь коротенький карданный вал. Как все это «хозяйство» умещается продольно между задним бампером и мостом? Очень просто. Длина заднего свеса кузова составляет внушительные 3390 мм. С таким «хвостом» по ухабам никто ездит. Эта техника предназначена только для асфальта и преодолевает «лежачих полицейских» предельно осторожно на минимальной скорости.
В остальном конструкция шасси традиционна для современных междугородних автобусов. Подвеска пневматическая «по кругу»: спереди независимая на двух пневмобаллонах, сзади зависимая на четырех. Тормоза всех колес дисковые, пневматические.
Всерьез и надолго
Известная проблема автотехники китайских марок на нашем рынке – отсутствие цивилизованных дилеров – постепенно решается. Простейшая схема взаимоотношений импортера и конечного приобретателя – «купил, и разбежались», уже вызывает неприятие перевозчиков, привыкших к технике западных марок. И в конкурентной борьбе часть дилеров переходит на новый формат работы, обзаводясь сервисными центрами, складами запчастей и прочей инфраструктурой. В частности, компания «Автобосс», открыла СТО в Туле, куда клиенты уже пригоняют на ТО и ремонт свои автобусы Zhong Tong. На очереди сервисные центры в Москве и Курске. Крупные же перевозчики, по традиции, будут обслуживать технику автопарков самостоятельно, приобретая запчасти у дилера.